机票越来越贵了，这并不是你的幻觉。代表美国航空公司的同业组织美国航空协会(Airlines for America)的最新数据显示，去年美国国内往返票价平均每张近356美元，较往年上涨了3.6%。机票涨价速度也越来越快：平均票价从2009到2012年涨了24%。而在之前的四年间，也就是2005年到2008年，票价涨幅为16.4%。

　　节假日票价涨幅尤为突出。据处理旅行社出售机票的Airlines Reporting Corp。统计，9月底前售出的旅行日期在12月21日至1月1日期间的经济舱往返票税前均价较去年上涨了7.5%，达到337美元。(数据基于旅行社及第三方旅行网站售出的机票统计。)这些数据显示的是提前相对较长时间购买的机票；提前更短时间所买的节假日机票价格还要贵得多。

　　航空公司表示，他们必须提高价格以赶上燃油及其他业务成本的涨幅，而且虽然价格在涨，但机票价格依然赶不上通货膨胀的速度。美国航空协会首席经济师约翰·海姆利赫(John Heimlich)说，经通胀因素调整后，目前美国国内机票平均价格实际上低于2000年。不过据美国航空协会统计，即使经通胀因素调整后，2012年的价格也比2005年上涨了10.3%。

　　业内人士表示，要找到最便宜的机票，旅行者应在第三方旅行网站和航空公司网站上对票价进行对比。此外，可以考虑在出行前几个月提前订票，特别是节假日旅行。航班出发前的一两天可能会突然出现优惠票价，但这种票要求出行者能够“说走就走”。

“你的座位会被我们售卖两次。”

　　旅客应该提前到机场，保证有足够的时间办理行李托运和过安检。但即使这样也有可能保证不了旅客在航班上的座位。航空公司普遍会超售机票，以避免旅客最后一刻取消订票而导致航班出现空座。但当没有人最后一刻取消机票时，就会导致有些乘客在航班起飞时滞留在机场。据美国运输部(Department of Transportation)统计，2013年前九个月约有4.32万名旅客被迫因超售而失去座位。尽管这个数字比去年少，但仍比2011年同期高出13%。

　　大多数情况下，航空公司会给被迫失去座位的旅客退还信用额度或退款，并提供餐券和一晚免费住宿以承担他们的费用。美国运输部表示会要求航空公司需根据机票为被迫取消座位的乘客价值提供现金赔偿，最高1300美元(约合人民币7800元)。但这些赔偿并不能弥补旅客因错过航班造成的麻烦。东卡罗莱纳州立大学(East Carolina University)副教授托尼·普利托(Tony Polito)说，最糟糕的情况下，旅客会在节假日或严重风暴后之类繁忙的时段被困在机场好几天。普利托发表了多项有关航空业的研究。

　　航空业表示，被迫取消座位的旅客人数仅占总人数很小的一部分，美国运输部的统计显示比例约为万分之一。美国航空协会的海姆利赫说，航空公司超售是因为出现未按时登机的情况“比想象中要多得多”。他说，如果不超售，票价就会更高，因为航空公司需要以更少的乘客人数获得同样的收入。

“别指望我们会准时把你送到目的地。”

　　据美国运输部统计，2013年前10个月，约19%到20%的国内航班出发和到达都出现了延误，上一年同期约为16%。两年综合起来，航班延误率处于2008年以来的最高点。

　　航班监测公司FlightStats的数据显示，美国各航空公司的准点率表现相差很大。但在1月至11月期间，美国航空(American Airlines)、捷蓝航空(JetBlue Airways)和联合航空(United Airlines)三大航空公司9%以上的到达航班都出现了45分钟以上的延误。FlightStats的数据显示，表现最差的是精灵航空公司(Spirit Airlines)，约12.7%的航班出现了45分钟以上的延误。精灵航空公司发言人米斯蒂·品森(Misty Pinson)说，公司“正努力让自己的乘客按时到达目的地”。美国航空说“公司近几个月已经对航班的表现做出了显著的改善”。

　　航班折扣信息监测网站BestFares.com首席执行长汤姆·帕森斯(Tom Parsons)说，航班延误的增加很大程度上是由于风暴及恶劣天气出现的越来越多。捷蓝航空说，美国东北部拥挤的空中交通是延误的根源，其70%的航班都会穿过该区域。联合航空表示空中交通管制的限制也是导致问题的一个因素。美国航空协会的海姆利赫说，还有机械故障以及机组人员造成的延误，比如原本应转到另一架飞机上的乘务员被困在延误的航班上，这样就会造成等待乘务员的航班也被延误。

“我们会让你支付行李托运费用——你的行李还是有可能会丢。”

　　有时即使乘客赶上了航班，行李却有可能赶不上，这样的情况越来越多。据美国运输部统计，今年前10个月，超过150万名乘客提交了行李被处理不当的报告——即行李未与乘客一起在同一架航班上被运送到目的地——人数较去年同期增加了6.4%。

　　美国大型航空公司中，西南航空(Southwest Airlines)出现行李事故的数量最多，今年到10月为止共有近352,900名乘客提交行李被处理不当的报告，较去年同期多出23%。达美航空(Delta Air Lines)也名列前茅：今年到10月为止，共有近183,400名乘客提交了报告，增幅6.3%。西南航空表示这段时期内航班承运的行李比去年多，并指出大多数乘客的行李都是按时送达。达美航空说，其99%以上被延误的行李都在24小时内与失主团圆了。

　　对某些批评者来说尤其令人惊讶的是，行李延误的情况越来越多，而航空公司却在向乘客收取更多的行李托运费用。很多航空公司收取15到100美元(约合人民币90至600元)的行李托运费用，而且费用每年都在持续增长。据美国航空协会统计，2008年至2012年，平均一趟国内往返航班的行李托运费用增长了212%。

　　航空业表示，需要提高行李费用来帮助提振航空公司的收入流。美国航空协会的海姆利赫说，包括托运行李费在内的费用是赚不赚钱的关键，有助于航空公司为乘客提供更多航班。

“随身行李或许不会再免费了。”

　　从行李费成为常规后，越来越多的乘客开始把东西塞进随身行李，这样就能免费带到飞机上。这个福利现在似乎也在逐渐消失。有些航空公司开始对随身行李收费，费用金额相差巨大。订票时支付随身行李费用的乘客收费最少，而在登机口付费的乘客花的钱最多。

　　目前为止，美国三大航空公司已经开始收取这种费用。边疆航空(Frontier Airlines)从8月开始对乘客的随身行李收费。预订“基本”票价(即航班上最便宜的座位，设施比经济舱少)的乘客需要为一件随身行李花25到100美元(约合人民币150至600元)的费用。Allegiant Air从2012年开始对随身行李收费，按照航班行程时长不同，每件行李收费10至75美元(约合人民币60至450元)不等。精灵航空是首家收取随身行李费用的大型航空公司，早在2010年就开始实施，每件行李收取25至100美元不等的费用。精灵航空的费用按照乘客告知航空公司是否有随身行李的时间计算，越早费用越低。

　　乘客依然可以携带一件免费的个人物品，比如手袋或背包，只要可以放在前方座位下方即可。边疆航空、Allegiant和精灵航空均表示，对随身行李进行收费符合其为乘客提供廉价且不包含不必要服务、只对乘客自行选择的服务进行收费的宗旨。

“我们的奖励计划不再有那么丰厚的奖励了。”

　　过去，航空奖励计划会在航班上为常旅客提供额外服务。很多航空公司逐渐取消了这种福利。比如，航空业监测网站Airfarewatchdog.com创始人乔治·赫比卡(George Hobica)说，奖励计划会员常会获得头等舱或商务舱升舱，但现在升舱只给那些愿意多花几百美元离开经济舱的乘客。

　　更糟糕的是，航空公司在过去几年里开始对常旅客收费了。当奖励计划会员准备用积分兑换免费机票时就会出现这些费用。美国航空、联合航空和US Airways对20或21天内用积分或里程兑换航班的会员收取75美元(约合人民币450元)的费用。此外，如果会员对用积分预订的航班进行改期，许多大型航空公司会收取50到150美元(约合人民币300至900元)的费用。上述三大航空说，收费并不适用于奖励计划中较高级别的会员。

　　最差的情况下，常旅客会失去积分：如果一名达美航空的乘客用积分预订了一趟航班，并在航班出发前72小时内需要改期或取消这趟航班，那么根据公司在2011年8月生效的政策，这名乘客将会失去所有的里程。

 “我们在降低您积累里程的价值。

　　多年来，航空公司一直在向旅客推销自己的奖励信用卡，大肆宣扬积累里程或积分可以换免费机票的好处。但从明年开始，至少三家大型美国航空公司——达美、西南、联合——将会对各自的奖励计划进行调整，这些调整将会损害常旅客的利益。旅客将需要更多的积分——因此也就需要花费更多积分——得到之前能够以更少积分得到的免费航班或座位。

　　目前，西南航空的奖励计划会员每60个积分可兑换最低价机票1美元，但从明年3月31日开始，机票每1美元需要70个积分。从明年2月开始，达美航空的奖励计划会员需要更多里程——具体来说还需要2.5万往返里程——才能乘坐从美国到欧洲的所谓商务精英(BusinessElite)舱。(从美国到亚洲需要2万的额外里程。)此外，从明年2月开始，联合航空要求旅客在兑换其多家合作航空公司航班时需要更多积分。

　　联合航空说，需要用这种调整抵消在合作航空公司提供旅行奖励上升的成本。达美航空说，公司会定期评估和调整奖励定价，而西南航空说，公司的变化只会影响提供给乘客的一种票价。

　　忠实于某家航空公司的旅客或许应该考虑放弃航空奖励信用卡，因为现在积累足够的积分兑换机票变得越来越难了。旅客应考虑刷拥有慷慨的现金返还计划的普通信用卡，对机票等大额消费有好处。

 “我们不花一分钱，但乘客需要花钱才能坐上好座位。”

　　过去，旅客在经济舱可以随便坐——无论是靠紧急出口、靠过道还是靠窗——而且不用多花钱。但在过去几年里，乘客想要除了中间座位的几乎任何座位，很多航空公司都要对此收取额外费用。更糟糕的是，批评者说，这种费用并不反映任何基础成本：航空公司并不会因为靠窗或靠过道座位的情况承担额外费用，这跟行李数量增多会导致燃油费增多从而影响营收的情况不同，因此这类收费全都成了公司的利润。

　　不同航空公司和不同座位收取的座位费相差迥异。如果乘客提前选择某个航班上的某个位置，AirTran Airways收取10到30美元(约合人民币60至180元)不等的费用，Allegiant Air收取最高75美元(约合人民币450元)的费用，精灵航空的费用最高50美元(约合人民币300元)。这些航空公司表示，旅客可以等到航班出发当天(有些公司是出发前一天)选择座位，这时选择座位是免费的。有些公司要求旅客为靠窗、靠过道或机舱前部的特殊座位支付额外费用，不过他们会为特定常旅客及全机票免除座位费。

　　此外，对于比普通座位大三到七英寸空间的座位，大多数大型美国航空公司会向旅客收取费用。这种座位一般是机舱里的前几排，但有时候会在紧急出口处或经济舱的前几排。想要更舒服的座位，根据不同航空公司和航班时长的不同，价格从9到300美元不等(约合人民币54至1800元)。

燃油费并不仅仅是航空公司的问题

　　油价涨了，航空公司就会通过机票涨价来抵消燃油成本。过去两年里，航空公司越来越多地将油价成本转嫁给旅客。巴克莱(Barclays)航空业高级分析师大卫·芬芩(David Fintzen)说，直到两年前，航空公司每年将60%到70%的油价转嫁到票价里，而现在大多数美国航空公司将80%及以上的油价转嫁给消费者，而且他们调整价格的速度越来越快。

　　一家航空公司涨价，其他公司也会跟风，这样就导致消费者很难找到优惠票价。比如在2012年，据巴克莱分析，美国航空公司所做出的油价相关的涨价中，有一半都被认为是“成功的”，因为几乎所有的大型航空公司很快也都提高了票价。即使旅客的预订需求不够旺盛，不足以覆盖燃油成本的升高，芬芩说，航空公司也会通过降低供应来弥补升高的燃油成本——也就是说减少航班数量。

　　航空业表示，燃油是其最大的成本，而且燃油费占收入的比例越来越大。美国航空协会的海姆利赫说，如果不转嫁给消费者，航空业就必须在服务上进行缩减，而且将无法对老旧的飞机更新换代，或对新的机场航站楼和更好的技术进行投资。

航空公司的并购在伤害你的钱包

　　国内航空公司之间的并购在加快步伐。据美国航空协会统计，过去十年里发生了12起并购案，上个十年只有六起。自2010年以来，大陆航空(Continental Airlines) 与联合航空合并，AirTran Airways加入了西南航空，US Airways这个月与美国航空进行了合并。专家说，并购的增多正在导致机票涨价。

　　联邦政府也表现出了类似的情绪。今年夏天，司法部出手阻止US Airways和美国航空的合并时表示，二者的合并会导致票价和费用更高。司法部在申诉书中说，该并购案会“让其他航空公司在价格和服务上的合作而非竞争上变得更容易”。不过在11月份，两家航空公司同意放弃在几家美国机场的市场份额后，司法部调整了自己的论调并批准了并购。

　　航空业表示，好几家航空公司由于无法应对市场的变化而破产，还有更多的航空公司如果不进行合并也会关门或缩小规模，这样就会导致旅客的选择和服务变少。美国航空协会的海姆利赫说，航空公司一直在努力应对成本的上升，油价成本的上涨和动荡一直是航空公司合并最大的推动力之一。

 

 

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