【美国旅游新闻网】2015年7月21日消息：据《华尔街日报》报道，当马来西亚廉价航空公司亚洲航空（AirAsia Bhd）宣布它将于2013年在印度设立一家关联航企时，它称将会避开德里与孟买并专注于印度较小的二线城市日益增长的客流，例如班加罗尔与金奈。

　　亚航创始人兼首席执行官东尼・费南德斯（Tony Fernandes）称德里与孟买这两个印度最大机场存在的拥挤、竞争以及高昂的降落费，是其避开这两个印度政治与经济中心的原因。

　　但今年初，亚航改变了其战略，称它将会开通飞印度首都德里的航班。费南德斯现在改口称德里始终在亚航的计划内，亚航只不过是不希望其竞争对手在其成立印度关联航企时知道这一点。他在最近一次接受采访时表示：“德里非常棒，这里很有利可图。”到目前为止，亚航尚未宣布任何开通孟买航班的计划。

　　但是，一些分析师并不因此而确信德里真的始终在亚航的航线图上，他们怀疑亚航因为在印度的业务开展不顺而改变了其战略。毕马威会计师事务所（KPMG）孟买分所分析师安柏・杜贝（Amber Dubey）表示：“许多航空业内人士认为亚航一开始不开通德里航班，白白损失了一年时间。但迟开通总比不开通好。如今，德里是进入印度北部地区的主要门户，任何全球航企或国内航企都无法避开德里。”

　　亚航已经放缓其最初雄心勃勃的印度扩张计划。2014年5月，亚航印度公司的首席执行官Mittu Chandilya称公司的目标是，到2015年12月，在印度运营的机队规模达到28至30架飞机。而亚航印度目前仅仅拥有五架飞机。

　　与之形成对比的是，新加坡航空与塔塔父子有限公司（Tata Sons Ltd.）在亚航印度成立之后几个月才成立的合资航企Vistara，目前已经拥有六架空客A320飞机。塔塔父子有限公司是塔塔集团的控制人，它也持有亚航印度30%的股权。

　　费南德斯表示，亚航在有意放慢其在印度的扩张步伐，因为它希望能够更清楚地了解印度当地法规，特别是印度关于阻止新航企开通国际航线的规定，除非它们的航班运营经验满五年，并且机队规模至少达到20架飞机。

　　费南德斯称：“这与竞赛无关，我一定要拥有50架飞机。我们来谈谈监管环境吧。我甚至不知道这条‘五年航班运营经营和20架飞机’的规定会发生怎样的变化，我们还是先把这条规定弄清楚再说吧。”

　　印度的航空改革步伐一直进展缓慢。印度主要机场都很拥挤，并且印度还对航企实施了几项限制规定，包括要求航企必须允许每位旅客托运一件行李，以及限制航企可以额外收费的座位数量。这些限制规定有些对亚航和靛蓝航空等廉价航企影响最大，因为它们的模式正是建立在以额外费用出售这些服务的基础之上。

　　在印度于2012年9月决定允许外国航空公司最多收购印度国内航企49%的股份之后，亚航于2013年初成为首个在印度投资成立合资航企的外国航空公司。

　　然而，关于航班运营经验以及机队规模的规定意味着，亚航还无法进入印度的国际航班市场。部分分析师预测称，如果亚航可以进入印度的国际航班市场，它就会借助于其在东南亚地区取得的成功经验，寻求支配印度始发的国际航班市场。例如，在印度尼西亚，亚航在国内航线上面临着来自印尼的强大竞争，但亚航建立的航线网络使得它能够成为印尼国际航线上最大的廉价航企。

　　在印度，亚航的业务增长面临着来自靛蓝航空的激烈挑战。靛蓝航空开通了印度好几个城市的航班服务，而这几个城市正是亚航的目标，这打击了亚航开拓新航线的努力。例如，当亚航宣布开通班加罗尔-昌迪加尔的直航航班后，靓蓝航空提前于亚航在这条航线上开通了直航航班。

　　航空业出版物Flightglobal亚洲总编辑格雷格・沃尔德伦（Greg Waldron）表示：“如果亚航印度要与靓蓝航空真正进行竞争，它将需要大幅扩大其在印度的规模。从长期来看，这当然是可能的，但短期来说，亚航印度至多算是印度航空市场中一个较小的航企。”

　　但费南德斯正寻求将亚航印度面临的窘况当成一次机会。他说：“竞争对手让我学到了很多，它们为亚航印度制造了许多困难，这让我们变得更加聪明。这就是达尔文主义，自然演变。”

　　

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