【美国旅游新闻网】2014年12月26日消息：22日空客公司在图卢兹向卡塔尔航空交付了首架 XWB双发远程宽体客机。这是2007年10月首架交付以来空客最受瞩目的盛事。34000万个直接工作岗位及空客远程飞机市场的未来都取决于A350这一价值100亿欧元项目的成功。首架A350飞机的成功交付，是该项目的一个重要里程碑。日前空客总裁兼首席执行官布利叶先生接受了法新社记者的访问，就A350项目的相关问题做出了阐述。

　　什么让首架A350的交付成为空客公司历史性的盛事？

　　从一张白纸到一架飞机的诞生这一直都是一件大事。上一次是2007年A380的交付，再之前是、、还有。其他的都是衍生改进型。A350是空客45年来的第6个飞机系列，未来30年这一全新的飞机系列项目将持续发展。在过去两年里这一高度复杂的项目始终按照计划进行，没有出现延误，总的来说是很令人满意的。在专业人士看来，A350甚至是航空业历史上发展最顺利的项目。这是项目主管艾瓦、首席工程师麦康纳以及无数工程师及工人不懈努力、共同应对挑战的结果，这真的值得我们骄傲。像A350这样的双发远程宽体飞机未来潜在的市场需求至少在5000架左右。按照单价约2亿欧元来计算，这意味着一个价值万亿美元的市场。因此，简单来说，我们希望A350可以至少赢得这1万亿美元市场的一半份额。

　　在向卡航交付首架A350前的几天里都做了些什么？

　　可想而知，最后的这段时间里满是新情况。这种情形时有发生。此次，因为这是A350的首次交付，这个小插曲吸引了更多的关注。我们立即和客户进行广泛沟通，致力于保持我们的目标一致，我只能说这么多了。但是最终的结果还是很圆满的，我们按照计划在年底前完成了飞机的交付。自12月初开始我们与卡航团队紧密合作，准备测试飞行工作以开始飞机的交付。

　　然而，真正的考验是在8月份我们进行“航线认证”时（商业运营模式下的远程飞行测试），这是最终认证的一部分。在20天的时间里A350飞行了2600多小时，其中包含飞行10-12小时的航段。这其中的潜在风险是，为了获得认证我们可能被迫做出大规模的调整，导致项目延迟。但幸运的是，这并没有发生。我们做出了一些调整，但都在计划时间内。最终，A350顺利完成认证所需的各项工作。

　　在A350项目研发的8年时间里，您是否曾有过迟疑？

　　整个A350项目的研发和生产，我们没有遇到什么大的问题。但是在2006年12月我们经历了艰难的起步，在当时空客所处的形势还是比较困难的。我们主要的资源仍集中于A380项目，法国和德国的团队还在某些方面没有完全同步，工具也没有完全标准化，复合材料机身面板的初步测试尚需完善。在第一阶段我们遭遇了最大的延迟，较最初的计划时间表晚了一年。但我们知道自己在做什么，因为从过去学到的最大经验之一就是在研发的最初几年时间里不要贪快，这很关键。否则就会有在进入生产阶段付出更大代价的风险。我们宁可放宽初始阶段的时间限制，使后期阶段更加成熟，这让我们在最后的2年里避免了延迟。

　　这个项目总投资是多少，是否超出预算？

　　初步的投资超过了100亿欧元。有时候你会很沮丧的发现，花费超出了你的预算。我们的项目获得了成功，避免了付出更大的代价。最大的代价是你没有能如期完成项目。

　　A350项目将为就业以及空客收益做出多少贡献？

　　包括承包商在内，A350项目带来了约16500个直接工作岗位，其中12500个工作岗位在空客公司，且近一半是在法国。当2018年A350飞机的产量提高到每月10架时，将带来总计34000个直接工作岗位。同时2019-2020年A350项目也将开始为空客带来收益。这看起来似乎时间很长，但这很正常。在项目开始阶段，飞机的实际价格会相对较低一些，生产成本也高。之后价格会上涨而成本下降。在开始盈利前，我们需要等经验学习曲线穿过价格曲线。在A350产量提高的过程中将一直会对收益有所冲减。但是只要经过了这个点，A350将带来极大的经济收益，就像A320飞机系列是空客目前收益最大的贡献者。我们的长期目标是，A350以及A330neo将带来远超过目前A330月产10架所带来的收益。

　　2014年A350仅获得了较小的订单，总订单是否达到了您的预期？

　　我们在2013年收获了大量的订单，因此2014年看起来就相对少了一些。但是从两年的平均水平来看，我们达到了目标。A350总计获得了近800架确认订单（来自41家客户的778架确认订单，不含意向订单），已经取得了商业成功。我们现在的主要目标是尽快提高产量，不让我们的客户等到2020年之后才能接收他们的新飞机。

　　空客将如何实现产量的调高？

　　我们将逐步地提高产量。2015年将交付15架左右，一半交给卡塔尔航空，剩下的是越南航空和芬兰航空。之后我们将直线调高产量直至2018年。这并不容易，我们不仅要保证产量的提高，还要保证每个客户的首架飞机的按时交付，同时还要降低我们的成本。不过我没有什么特别的担心，因为整个项目进展顺利都在掌握之中。

　　一些子承包商的问题解决了吗？

　　总的来说，我们的“合作伙伴风险共享”选择策略效果很好。每一个人都保持与计划一致，而且我们在内部监督和更多分包之间找到了很好的平衡。

　　A350系列的下一个型号-1000项目进展如何？

　　我们对下一阶段的进展充满信心，我们将按预定计划在2017年中期向卡塔尔航空交付首架A350-1000。A350-1000是-900型号的机身延长型号，通常从首个型号发展衍生型都更为简单。到目前为止A350项目的主要订单更多集中于-900型号，但是随着市场逐渐趋向于更大型的飞机，我认为A350-1000飞机至少将获得三分之一的订单量。

　　为什么空客会放弃较小的A350-800型号？

　　A350-800是-900型号的机身缩短型，并不能有效的降低单座成本。A330neo可以提供更低成本、更加高效的解决方案，燃油消耗较A330现有发动机型号降低了14%，这和同等运力的A350-800一致。因此我们觉得冻结A350-800项目，直到某天我们有合适的发动机可以提升其性能。

　　图2：空客A330neo

　　A350将会为了旅客和航空公司带来什么改变？

　　A350飞机一款革命性的飞机，更多地采用复合材料。旅客将发现这是一款非常舒适的飞机，客舱更加宽敞，客舱压力可控制在更低的海拔高度，为乘客带来极大的舒适性。然而最重要的是，A350飞机确确实实带来了变革。如果我拿A350-1000和目前远程飞机的标杆机型对比，在同样的载客量和航程下A350-1000的燃油消耗低25%。对于远程飞机而言燃油因素更加重要，而A350将会改变这一性能标准。

　　但是燃油价格的下跌会不会降低该机型的吸引力呢？

　　没有人可以预言未来5到10年油价将会如何！另外，即便油价大幅下滑，也没有跌到历史最低点。目前70-80欧元一桶的油价在2007年我们启动A350项目时来看也是高的。当前，燃油依然是航空公司最大的成本支出，也是航空公司最容易节省的。如果想让航空公司失去升级机队的动力的话，油价必须一直大幅下滑下去才行。而另一方面，油价的下滑也给了航空公司更大的投资能力。

　　欧元兑美元汇率下降对空客会产生什么影响？

　　我对这种趋势很高兴，任何认为不可能的人都错了。欧洲中央银行已经采取了多项措施以达成这一趋势。对于面对美元条件下运作的竞争者的所有出口业务，这是目前提高欧洲竞争力的最好方式。最理想的就是稳定美元对欧元1.22:1的汇率。然而在空客公司，我们方针是通过三年对冲合同来保护自己免于汇率风险。因此秋季美元汇率变化没有立刻产生影响，但从长期来看对我们有益。不过我们的一些子承包商主要是美元业务且没有相应的对冲计划，他们将即刻获得收益。

　　空客将会向子承包商施压以降低成本吗？

　　向子承包商施压并非我们的意图。大部分子承包商都发展的很好，有时甚至比空客还好。我们向最小的一些公司提供了特殊帮助，一些公司没有我们帮助可能就会消失。由于我们，我们的合作伙伴保持了增长趋势，从而让他们可以采取措施提高自身的竞争力。他们的竞争力提高了自然也就是提高了我们的竞争力。也就说，我们的成本削减计划就是取决于内部动力，通过提高飞机产量以及重新设计部分零部件。

　　A350是否证明只要你够创新“法国制造”就有可能？

　　确切的说A350是“欧洲制造”。A350在图卢兹总装，但是机翼面板是在德国和西班牙生产，机翼在英国组装，有些部件甚至是欧洲之外生产，尤其是在美国。此外，直接人工成本很高，这的确不假，但这远没有创新、专业技术以及投资那么重要。我们的问题更多的是如美元与欧元的汇率问题，而不是每小时人工成本。尽管如此，过去几年里我们在法国的人工支出也在增长，赶上甚至超过了德国。这需要去关注，但是如果认为所有的公司要做的就是创新然后就无需担心竞争力的话那就错了。

　　从长期来看A350这类新型远程双发客机的到来是否意味着A380这类四发飞机的末路？

　　目前最大型的双发客机也无法提供A380这样的运力，如果想要实现，就必须有非常强大的发动机。我不是说这不可能，但我们没有计划去建造更大的双发飞机。我们的目标是继续推动A380项目，A380仍是一款很年轻的机型，具有极高的升级潜能，可以进一步提高座位数，并获得新客户的青睐。最终也会归结到升级其气动布局以及换装新发动机的问题上，但是目前还没有这样的发动机。当时机成熟，我们将会考虑如何进行升级改进，并做出正确的决定。随着A350及A330neo的到来，在远程飞机市场我们已经装备齐全。我们的产品会随着时间不断发展，但是现在，我们产品线是完整的，并将能满足未来的多种需求。