图：印尼的士兵和打捞人员将QZ8501航班的遇难者遗体送上货机（REUTERS/Beawiharta）
路透社报道，两名消息人士称，亚航坠机事故的调查员们正在研究失事亚航飞机自动化控制系统重要组成部分的维修记录，以及如果有故障，飞行员是如何操控飞机的。
专家称，两个飞行增稳计算机（Flight Augmentation Computers，FAC）的故障不会直接造成12月28日的空难，但是没有了FAC，飞行员可能不得不依靠在突发紧急情况中捉襟见肘的手动飞行的技巧。
“FAC似乎有些问题。”一名了解调查的人士补充称，制造商和航空公司正在寻找更多的信息。
印度尼西亚称，飞机突然从它的巡航高度爬升，然后失速或失去升力，失控掉入爪哇海，机上162人遇难。
另一名知情者称，调查人员正在调查飞行员是如何处理一系列导致坠毁的事件的。这两名消息人士都不愿意具名，因为调查仍然是保密的。
这对包含A320的飞行增稳计算机系统的计算机主要负责控制方向舵的运动，并有助于保持飞机稳定，以及探测风切边或风速、风向的突然变化。
印尼杂志Tempo曾报道，在QZ8501失事之前的，该飞机的电脑控制方向舵系统曾经出现过一系列问题。
坠毁与方向舵有关吗？从爪哇海中打捞上来的残骸照片几乎没有提供证据。
不过，知情人透露，从“黑匣子”中记录的话音和飞行数据中，调查者们已经将注意力放到了飞行增稳计算机（FAC）上。
系统的问题还可以帮助解释另外一个坠毁的关键要素――即使飞行员意外地操作不当，为什么飞机在失速之前没有自动改出？
空客的飞机在设计时提供了“飞行包线保护”，这使得实质上在正常飞行模式下不可能把它们推到安全设计极限之外。
但是，当电脑无法执行任务的时候，控制权就会自动地交到飞行员手中，飞行员必须依赖训练和手动飞行，使用所谓“备用”模式。
两个FAC同时故障（一个主要的，一个备用的），是罕见地会让失速自动保护系统失效的情况之一。
这本身并不能解释飞机会坠毁的原因，且这也不太可能是调查者们考虑的唯一情况。
现在还不清楚发生了哪一种故障，不过如果确定发生了，可能的解释是印尼飞行员和法国机长在何种情况下需要接手并在压力中施展手动飞行技能。
“失速保护会在非常特殊的情况下失效，此时飞行员必须作出反应，”一名不愿具名的A320飞行员对媒体说。
空客称，不会对坠毁的飞机或调查作出评论，不过强调称，这种类型的飞机在安全缓冲失效的情况下设计为手动飞行。
“这个机型在两个FAC都不工作的情况下也是完全可以控制的，”空客发言人在邮件中说。
“失去两个FAC的结果就是飞行员不得不像驾驶传统飞机一样手动飞行，没有飞行包线保护。”
印度尼西亚国家交通安全委员会拒绝对此评论。该机构本周晚些时候会向国际民航组织提交初始报告。不过它在周二称，报告不会包括黑匣子的数据分析。亚航也拒绝对此调查加以评论。
去年10月，在设计评估之后，航空公司被给与了4年的时间来升级A320上的FAC。12月发布的一项紧急的欧洲安全适航指令指导飞行员在极端罕见的情况下如何解除自动飞行保护。
空客或监管机构都没有对于6100架运营中的A320家族飞机的安全提出过广泛的关注。
据民航规定，如果发现任何影响整体机队的安全问题，必须通知全球的运营商，不过并没有这样的事情发生。
调查人员将调查是什么导致飞机脱开了通常受保护的飞行模式，如何进入失速而飞行员是如何应对的。
相关阅读：：方向舵是控制飞机偏航的，在电源暂时完全丧失时，提供保持飞机在飞行中的偏航能力。但是在正常状况下，一些方向舵控制功能由FAC完成。方向舵由三个伺服控制器提供动力，其控制机械信号来自踏板。故障主要集中在1个配平作动器，2个偏航阻尼作动器和1个行程限制组件上，正常情况下由飞行增稳计算机FAC1控制，FAC2处于备用状态。
民航科普：飞行包线
飞行包线是以飞行速度、高度和过载等作为界限的封闭几何图形，用以表示飞机的飞行范围和飞行限制条件。
图：飞行包线
研究不同的飞机包线，可以比较出飞机飞行性能的优劣。以定常水平直线飞行包线为例，在以速度为横坐标、高度为纵坐标的二维象限内，标出维持正常飞行的所有速度和高度，形成一个不规则的四边形。左边表示最小速度限制，右边表示最大速度限制，上面表示飞行高度限制。这是最简单的飞机包线，而事实上，飞机包线还要受到发动机性能、气动热、音障、噪声和空气污染等的限制。因此，不同类型的飞机、同一类型使用不同发动机的飞机，飞行包线的形状也就不同。为了安全起见，大多数飞行是在飞行包线以内进行的，但当遇到紧急情况时，也会出现超过正常飞行包线的情况。一般而言，飞行包线的范围越广，表明飞机的性能越好。 在实践中，飞行包线分为使用飞行包线、实用飞行包线和允许飞行包线，包线范围依次变大。在不同包线范围内飞行时飞行品质要求应有所不同，范围越广，要求飞行品质越高。（来源：北京航空航天大学飞航空博物馆网站）
