【美国旅游新闻网】2015年2月13日消息：虽然有些人不承认他们害怕乘飞机，但是他们一坐上飞机，就开始疯狂地在谷歌上搜寻飞机注册号，试图找出飞机是哪一年生产的，之前飞过哪些地方。然后发推特（微博）：“刚刚登上了一架比我还老的飞机！”#震惊# #死定了#或者“我祈祷这货飞上天的时候不要解体”。在某些极端案例里，这类乘客干脆就留在地面上不走了。

　　乘坐一架老飞机，安全性怎么样呢？

　　所有论坛上都有人问：“我要乘坐某某航空公司的飞机，谁知道他们机队有多新？”

　　在一些市场营销的材料里，航空公司和旅行社有时候都试图利用一些“飞行恐惧症患者”的信条来营销，称他们有“最年轻的机队”或者“按飞机机龄排列航空公司报价”。

　　逻辑谬误

　　这种误解背后有一个简单的推理：许多人认为飞机和汽车一样。据称，一辆汽车在全新的时候状态最好，在5到7年以内“可以接受”。一辆20年的老车只能作为农村运羊的工具。

　　不过即使对于汽车来说，这种逻辑也有缺陷：一辆全新的出租车也许跑上三年就玩完了，而一辆甲壳虫汽车也许就跟刚出厂的一样――当然，前提是车主把它放在车库里，只是在短途旅行的时候才拿出来用。更别提那些复古车爱好者了，引擎盖上有点灰也会被擦干净的。

　　当然，飞机是全天开足马力工作的：航空公司为了寻求最大的投资回报率，会想方设法最大限度地装载客货。不过这是否意味着飞机和出租车一样，几年就变成一堆废铁了呢？别恐慌！

　     服役时间是关键

　　对航空业来说，适航是由剩余的使用寿命来决定的，以年限、飞行小时数、起降次数来分别独立评估，以先达到的为准。这就是为什么有些飞机很快就超龄了，因为它们飞的是短途的频繁起降的航班。

　　“服役寿命”可以适用于不同的情况。一种是设计服役寿命，这是由设计者对某种型号的飞机的“寿命预期”。换句话说，飞机的设计使用寿命限制与家电“质保期”很像：一年的质保意味着你的电视机在使用的第一年内不会坏。这意味着该设备也许能使用上2年、5年甚至10年都不会出任何问题（在绝大多数情况下）。

　　另外一种类型的“服役寿命”是直到报废的“指定服役寿命”。在进行了一段时间的运行后，对它们进行全面的评估，预计无故障飞行的时长。

　　作为一项规定，“指定服役寿命”可比设计寿命长两到三倍。在仔细检查了飞机的状况后，某种飞机的指定服役寿命可以在全面大修后延长。

　　（注：原文中的“assigned service life limit”概念小编只在俄罗斯的相关网站上找到，望网友们不吝赐教。）

　　定期维护

　　飞机每次大修的间隔是严格规定的。两次大修的时间间隔被叫做TBO（Time Between Overhaul)。在某些情况下，据制造商的规定，一些完全可以用的部件也要被换成新的。TBO的时长也有可能根据不同的情况有所延长。

　　看上去，航空公司如果持续延长指定服役寿命或者TBO，就能获得更多的利润。

　　其实不可能永远这样下去，因为对衡量参数的服役时间都有一定限制。一旦达到限制，即使飞机还处于很好状态，服役时间限制是绝对不可能延长的。

　　因此，所有的服务时间和限制都是由航空管理当局规定的，而不是由航空公司自己说了算。没有航空公司能允许飞机超过服役年限运行。它们都被包括在适航证书里，而如果一旦过期，罚金是非常高的。

　　事实上，在航空领域没有“老飞机”这一概念:只有可以运行和不能运行。只要它被授权可以运行，它就和一架刚从组装线上下来的新飞机一样安全。

        相信专家

　　在极少数情况下，你完全不信任航空专家。我们想指出的是：你不可能完整地分析飞机的状况；有很多因素是没法靠Google搜索获得的。

　　在乘坐一架老飞机的时候，飞机的内饰会吸引你的注意。破旧的椅套，吱吱作响的行李架、松垮的小桌板都会让飞行体验变得不那么愉快。

　　然而，这些不完美和更差的安全性毫不相关。当然，好的航空公司会定期修整内饰。

　　许多航空公司对快要到服役期限的飞机不再做内部装修，因为这样不经济。它们中的一些将被改造为货机，还可以完美地再运行上几年。如果你好奇心强，你可以谷歌一下下面这架飞机是哪一年制造的，它还在飞哟。

　　图：注册号ZK-AWP，新西兰还在进行商业运行的DC-3飞机。